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jueves, 6 de diciembre de 2012

El gran salto de la ciencia y el marketing



Deporte y ciencia se unen para batir nuevos records contra los elementos del planeta. Esta vez fue el paracaidista austriaco Felix Baumgartner que con 43 años se puso el desafío de superar la velocidad del sonido saltando desde la estratosfera, a más de 36.000 metros del suelo.
Pero el camino para lograrlo no fue fácil. Además de la preparación física y mental se requería la intervención de ciencia y tecnología, para crear instrumentos lo suficientemente resistentes como para soportar la velocidad, las bajísimas temperaturas, el viento y otras circunstancias imprevisibles que pusiesen en riesgo la vida del paracaidista. El equipo de Red-Bull Stratos, patrocinador y organizador de lo que ha sido, no solo un experimento para la ciencia, sino también un espectáculo mediático, se trasladó a Roswell (México) en el mes de julio para ir preparando el gran salto.
El evento sufrió hasta dos retrasos debidos a rachas de viento que amenazaban el éxito del salto de Baumgartner. Eran cerca de las cinco y media de la tarde cuando por fin las condiciones meteorológicas permitieron lazar el globo que portaba la cápsula, en la que iba el paracaidista, y que debía elevarse unas tres horas para alcanzar la altura apropiada. A los 7.600 metros de altura el oxigeno se vuelve insuficiente para respirar, por lo que las características del equipamiento se habían diseñado meticulosamente: la cápsula, el traje, los paracaídas y el globo, aunque este último era lo más estándar.
El globo fue construido con un plástico tremendamente fino, con un diseño estándar que se había ido mejorando para estudios científicos en los últimos sesenta años. Media casi 200 metros sin hinchar, por lo que en el momento de lanzarlo los miembros del equipo tenían que  ser estrictamente cuidadosos con el viento, ya que podría romperlo, y si se hinchaba demasiado, podía explotar. El globo alcanzó la altura de 36.000 metros y siguió subiendo hasta los 39.000 metros para luego descender y despresurizarse poco a poco, mientras Félix se preparaba para el salto. La cápsula tenía 2 metros de diámetro y había sido probada en sistemas de vacío.
Félix tenía que soportar una presión muy baja, inferior a la equivalente a 12.000m., y así evitar que los gases de su cuerpo se expandiesen y sufriese problemas de descompresión. Por ello estuvo respirando oxígeno puro desde dos horas antes del despegue, para eliminar estos gases en la medida de lo posible. A las 20:07h. Félix dio el salto y tras un momento tenso para todos los espectadores y miembros del equipo, consiguió colocarse en la posición adecuada para descender: de cabeza.
El casco y el traje eran los dos elementos más innovadores y los que más atención requerían. El traje estaba presurizado y contaba con suministro de oxígeno, un sistema de control de la presión, auriculares y micrófono, sensores de velocidad y orientación GPS, paracaídas principal y paracaídas de emergencia, altímetro, droga estabilizadora y una cámara HD en cada pierna. Era imprescindible que Félix pudiese mantener el control de su cuerpo, por lo que el traje y el casco se desarrollaron partiendo de los equipamientos que usan los pilotos de aviones de reconocimiento de gran altura, pero con las modificaciones necesarias para que el paracaidista pudiese gozar de la visibilidad y flexibilidad.
Durante el primer minuto, a una velocidad de caída de más de 1.000 kilómetros por hora, el paracaidista perdió el control, pero gracias al entrenamiento fue capaz de volver a la posición. La barrera del sonido está en unos 1.224 kilómetros por hora en condiciones normales a la altura del mar, pero es menor a medida que aumenta la altitud. A la altura a la que descendió Baumgartner, el sonido viajaba a unos 1.100 kilómetros por hora. El austriaco la superó alcanzando los 1.173 kilómetros por hora en los primeros 40 segundos de caída libre.
En el caso de haber perdido el conocimiento, o no haber podido abrir a tiempo el paracaídas, el traje iba preparado hasta en el más mínimo detalle. En total llevaba tres paracaídas, el principal que tenía 25 metros cuadrados, el de reserva por si el primero fallaba, y otro de guía por si en caso de perder el control no podía activar ninguno de los dos. Por fin, tras 5 minutos y 35 segundos de caída, a las 20:19 horas, Félix volvió a pisar tierra.
El salto de Baumgartner ha tenido ciertas significaciones en lo que a ciencia y tecnología se refiere. Se han obtenido nuevos datos sobre la resistencia del cuerpo humano en condiciones límite y sobre la resistencia de las tecnologías. Datos que servirán para aumentar la seguridad en algunos trajes espaciales, aunque no serán aplicables en muchos casos, ya que las misiones de la NASA, por ejemplo, superan en 8 ó 10 veces la distancia a la que saltó el paracaidista. Otra de las observaciones susceptible de analizar y aplicar a otros experimentos o misiones es el comportamiento de Félix, que consiguió evitar el efecto ‘barrena’ que causa la pérdida de consciencia y podría haber dado lugar a una hemorragia cerebral.
Así mismo, el traje ha supuesto un nuevo desafío para la tecnología científica ya que se tuvo que desarrollar con materiales que fuesen capaces de soportar 70ºC bajo cero, una temperatura similar a la de Marte. Y por último y especialmente, el importante hecho de que un hombre haya sido capaz de sobrevivir al atravesar la barrera del sonido, algo que nunca antes se había hecho. Ahora los científicos analizan el momento en el que pasó esta barrera para poder averiguar el momento exacto en el que tuvo lugar la explosión sónica, una onda que Félix asegura que ni siquiera percibió.
Lo que sí que ha conseguido este desafío, al margen de las contribuciones científicas para proyectos futuros, es que Félix Baumgartner pase a la historia batiendo un total de 3 records: el vuelo más alto en globo tripulado, la caída libre desde mayor altura (36.000m. aprox.) y el de alcanzar y superar la velocidad supersónica en caída libre (1.110 Km/hora). Además de ser, sin lugar a dudas, una de las mayores operaciones de marketing de la historia por parte de Red Bull, presenciada y retransmitida en unas 150 cadenas de televisión de todo el mundo.


jueves, 1 de noviembre de 2012

La carrera hacia el vehículo eléctrico


El documental “Who killed the electric car?”, proyectado en la III Semana Verde en la Universidad Carlos III de Madrid , muestra los primeros pasos que dio el coche eléctrico desde 1990 hasta 2001 en Estados Unidos. Un análisis de cómo el EV1 de General Motors y otros modelos aparecieron en el mercado, creando unas expectativas en la lucha contra la contaminación y después, simplemente, desaparecieron de las calles. La combustión de un litro de gasolina emite unos 10 kilos de dióxido de carbono a la atmósfera, entonces, si este coche representaba una excelente oportunidad de mejora para la salud del planeta y de millones de personas, ¿por qué desaparecieron todos?, ¿por qué solo han quedado algunos modelos inutilizables en los museos? Y, por supuesto, ¿quién o quiénes fueron los culpables?
A día de hoy, con los Objetivos 20-20 del plan de la Unión Europea para reducir los gases emitidos a un 20% por país para el año 2020, parece ser que un futuro con coches eléctricos podría estar a la vuelta de la esquina. Pero, los dos mayores enemigos de su desarrollo e implantación, siguen siendo los mismos: empresas automovilísticas tradicionales,  petroleras e intereses y políticas comerciales.
En España, según ingenieros de Escudería uc3m, ya funcionan algunos autobuses eléctricos. La única barrera a su comercialización estaría en las propias empresas que no quieren sacarlo al mercado. Como se comentó durante la conferencia en la Carlos III, está el problema de las baterías eléctricas que se agotan cada 5 años y el precio de renovarlas equivale al  40%-60% del precio del coche; pero esto se solucionaría con los nuevos sistemas de motor con aire o con los híbridos. El litio es indispensable para la fabricación de baterías. Dentro de unos cuarenta o cincuenta años,  cuando el petróleo desaparezca, en el litio podría estar el futuro de la economía del sector de los transportes. De ahí las recientes excavaciones e implantación de multinacionales, empresas mineras y automotrices en Bolivia, Chile y Argentina, regiones que concentran el 85% de las reservas mundiales de es te material. El resto estaría en EEUU y China.
En la recarga del coche, aunque podría plantearse el inconveniente de que toda la población no dispone de garaje, ya se están implantando tomas de electricidad para coches eléctricos en algunos puntos de las ciudades. Y, aunque actualmente prácticamente nadie ha visto un coche enchufado a ellas, están ahí porque se prevé que eso suceda. La infraestructura eléctrica para colocar estas tomas ya está ahí, ya existe bajo las calles, solo habría que poner la toma de carga. Los nuevos avances e investigaciones en este campo no hacen sino dejar ver que el futuro del coche eléctrico está más cerca de lo que imaginamos.
Empiezan a aparecer nuevos proyectos pioneros en este campo. Endesa ha puesto en marcha un consorcio para el proyecto europeo Unplugged, que permite desarrollar una recarga más rápida de vehículos sin necesidad de cables elécticos mediante una carga inductiva. El objetivo es que el conductor pueda poner su coche sobre una plataforma en el suelo y cargarlo sin contacto físico. La investigación abarca también el uso de esta carga en entornos urbanos, para mejorar la electromovilidad. El proyecto forma parte de una investigación europea respaldada por el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (7PM), formado por empresas privadas, centros de investigación, universidades europeas y la colaboración de distintas ciudades. Además, el sistema tendría las ventajas de funcionar en entornos desfavorables como con temperaturas extremas, bajo agua, hielo o nieve. Añadiendo la importante cuestión de que no supondría un impacto visual negativo en el paisaje urbano gracias a la eliminación de cables.
Sin embargo, aún existen inconvenientes para los coches eléctricos, por ejemplo, cómo producir esa electricidad. Siempre y cuando provenga de energías renovables (como eólica, solar y termosolar), las baterías de litio no contaminarán ni dañaran el medio ambiente. La paradoja sería construir coches más ecológicos y que luego sea necesario seguir produciendo CO2 para ponerlos en marcha.
Los híbridos permiten que el coche contamine menos que los vehículos tradicionales utilizando la mínima parte de energía procedente de un motor de combustión interna combinado con motor eléctrico. Estos vehículos serían un punto intermedio en la carrera hacia la movilidad eléctrica, un sector que cada vez atrae más inversiones y en el que se están desarrollando diferentes investigaciones. Hace unos años, cuando apareció el vehículo eléctrico en EEUU, aún era demasiado pronto y la sociedad no  estaba preparada. Sin embargo, ahora las empresas automovilísticas no dudan del potencial de éste y es difícil hallar una multinacional que no quiera involucrarse.  
General Motors, después de haber creado un ‘cementerio’ de coches eléctricos convertidos en chatarra para reciclaje y tras haberse enfrentado a las protestas que ello ocasionó, ha vuelto a las andadas. La empresa, que ya tiene a las espaldas la experiencia de haber fabricado y comercializado hace años con vehículos eléctricos, ha anunciado para 2013 la producción de otro modelo de coche eléctrico, el Cadillac ELR, basado en el motor eléctrico de su Chevrolet Volt.
En España se pueden ver ya las inversiones en esta nueva industria. Empiezan a aparecer las apuestas por la movilidad verde, y ya se cuenta con subvenciones para la adquisición de turismos y furgonetas eléctricas, de hasta 5.000 euros y de hasta 700 para las motocicletas. En Vitoria-Gasteiz se inauguró el Centro de Movilidad del Vehículo Eléctrico, que ha recibido a más de un millar de personas. Y en Toledo se implantarán hasta diez tomas  para la recarga de vehículos. La sociedad comienza a interesarse por saber más de este nuevo transporte ecológico y de las posibilidades de conseguir uno.
Estos son solo los primeros pasos, aún queda mucho para llegar al desarrollo ideal de este vehículo, pero las innumerables ventajas ya se pueden advertir. Al cuidado medioambiental se le añade la posibilidad de reducir el riesgo de accidentes, ya que el coche pesa menos (sin motor de plomo) y es más fácil acelerarlo con un gasto menor de energía y frenar más rápidamente, disminuyendo la distancia de frenado. Al margen del desarrollo de los coches y sus baterías está la importante concienciación medioambiental, fundamental para muchos escépticos. Siempre resulta complicado acostumbrar a la población a los cambios y sacarla de lo que siempre ha conocido y a lo que están acostumbrados.
Carrera de 'Star Wars: La Amenaza fantasma'
Quizá las carreteras y vehículos del futuro no se parezcan en nada a lo que conocemos ahora, pero está claro que el nuevo negocio que se desarrolle estos años no convivirá con el actual transporte y mucho menos lo hará con su fuente de energía. Serán las alternativas que tarde o temprano acabarán por sustituir un mercado abocado a su fin. Por lo que sería una falta de perspectiva empresarial para las grandes empresas y un grave error no querer formar parte de la carrera hacia el vehículo eléctrico.